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Märklin 39950 VT 95.9
Artikel-Nummer: 39950
Marke:Märklin
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Spur: H0 Epoche: III
Vorbild: Schienenbus Triebwagen Baureihe VT 95.9 mit Beiwagen VB 140 der Deutschen Bundesbahn (DB). Erste Bauserie, in purpurroter Ursprungsfarbgebung, mit Oberlicht-Fenster über dem Führerstand. Auslieferungs- bzw. Betriebszustand um 1952/53.
Modell: Mit Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Motorwagen. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung im Motorwagen und Beiwagen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter am Motorwagen konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzenlicht am Führerstand 2 und 1 des Motorwagens jeweils separat digital abschaltbar. Am Beiwagen leuchten zwei rote Schlusslichter je nach Position des Motorwagens. Spitzenlicht, Schlusslicht und Innenbeleuchtung mit wartungsfreien warmweissen und roten Leuchtdioden (LED), digital gemeinsam schaltbar. Zwischen den Fahrzeug-Einheiten stromführende Kupplungsdeichsel mit Kulissenführung. Eine zusätzliche stromlose Kuppelstange liegt für den Einsatz in einer Mehrfachtraktion bei. Bei einer maximal 4-teiligen Einheit (2 Doppel-Einheiten) kann über einen Schalter jeweils das rote Schlusslicht am Beiwagen abgeschaltet werden. Wagen-Führerstände und Inneneinrichtung im Motorwagen und Beiwagen erlauben einen freien Durchblick. Ansteckbare Bremsschläuche liegen separat bei. Länge der zweiteiligen Garnitur 28,2 cm.
Highlights:
VT 95.9 mit VB 142 (Schienenbus mit Beiwagen). Schon in den 1930er Jahren entstanden die ersten Schienen-Omnibusse aus dem Wunsch heraus, leichte und anspruchslose Fahrzeuge unter Verwendung von Teilen und Baugruppen aus dem Lastwagen- und Omnibusbau zu entwickeln. Bald nach Ende des Zweiten Weltkriegs erkannte die spätere Bundesbahn, dass nur durch den extensiven Einsatz solcher Schienenbusse der Betrieb auf vielen unwirtschaftlichen Nebenstrecken gegen die wachsende Konkurrenz auf der Straße aufrechtzuerhalten war. 1949 erhielt daher die Waggonfabrik Uerdingen den Auftrag, ein solches Fahrzeug zu entwickeln. Zwischen März und August 1950 konnten elf Prototypen in Betrieb genommen werden. Die Verwandtschaft mit Omnibussen war unverkennbar. Ein Radsatzstand von 4.500 mm, leichte Stoßpuffer sowie eine Lkw-Anhängerkupplung waren charakteristische Merkmale. Den Antrieb auf einen Radsatz besorgte ein unterflur eingebauter Büssing-Motor mit 110 PS Leistung über ein mechanisches Sechsgang-Getriebe. Mit dem VT 95 912 (später VT 95 9112) folgte im November 1950 das letzte und vor allem richtungsweisende Vorserienfahrzeug. Mit einer Sondergenehmigung des Verkehrsministers konnte bei diesem Schienenbus der Radsatzstand auf 6.000 mm verlängert werden. Dank der Verlängerung des Wagenkastens war nun auch ein ausreichendes Platzangebot vorhanden. Nach gründlicher Erprobung entstand in den 1950er Jahren eine ganze Familie von Schienenbussen. Eine erste Serie von 60 Einheiten der einmotorigen VT 95 rollte ab 1952 aus den Werkshallen. Der feste Radsatzstand von 6.000 mm war geblieben, doch ansonsten gab es einige Änderungen. Die Frontpartie war nun korbbogenförmig gewölbt ausgestaltet und mit gewölbten Oberlichtern ausgestattet. Bei späteren Serien wurde auf die Oberlichter verzichtet. Dreiteilige Falttüren an den Wagenenden sorgten für einen schnellen Fahrgastwechsel. Bei den zugehörigen Beiwagen der Reihe VB 140 (erst ab Ende 1953 als VB 142 bezeichnet) hatte man den kurzen Radsatzstand von 4.500 mm beibehalten, die Form aber entsprechend den Triebwagen angepasst. Leichte Scharfenberg-Kupplungen übertrugen nun die Zug- und Stoßkräfte. Stoßfederbügel dienten dem elastischen Abfangen zarter Berührungen durch normale Puffer. Bis 1955 folgten der ersten Serie fünf weitere mit insgesamt 496 Schienenbussen, wobei mit dem Einbau von 130- bzw. später 150-PS-Motoren die Leistung kontinuierlich gesteigert werden konnte. Mit diesen Fahrzeugen löste die DB auf zahlreichen Nebenbahnen die Dampflok endgültig ab, denn nur durch die extrem wirtschaftliche Betriebsweise der Schienenbusse ließ sich auf vielen Linien überhaupt ein Betrieb aufrechterhalten. Ab Mitte der 1970er Jahre schieden die einmotorigen Schienenbusse (ab 1968 Baureihe 795) in größerer Stückzahl aus. 1983 musste der 795 445 als letzter seinen Dienst quittieren. Zahlreiche 795 fanden im Ausland und natürlich auch bei Museumsbahnen in Deutschland ein neues Betätigungsfeld. Zum Museumsbestand der DB gehört der 795 240 (ex VT 95 9240).
Dieses Modell finden Sie in Gleichstrom-Ausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 22995.
Vorbild: Schienenbus Triebwagen Baureihe VT 95.9 mit Beiwagen VB 140 der Deutschen Bundesbahn (DB). Erste Bauserie, in purpurroter Ursprungsfarbgebung, mit Oberlicht-Fenster über dem Führerstand. Auslieferungs- bzw. Betriebszustand um 1952/53.
Modell: Mit Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Motorwagen. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung im Motorwagen und Beiwagen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter am Motorwagen konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzenlicht am Führerstand 2 und 1 des Motorwagens jeweils separat digital abschaltbar. Am Beiwagen leuchten zwei rote Schlusslichter je nach Position des Motorwagens. Spitzenlicht, Schlusslicht und Innenbeleuchtung mit wartungsfreien warmweissen und roten Leuchtdioden (LED), digital gemeinsam schaltbar. Zwischen den Fahrzeug-Einheiten stromführende Kupplungsdeichsel mit Kulissenführung. Eine zusätzliche stromlose Kuppelstange liegt für den Einsatz in einer Mehrfachtraktion bei. Bei einer maximal 4-teiligen Einheit (2 Doppel-Einheiten) kann über einen Schalter jeweils das rote Schlusslicht am Beiwagen abgeschaltet werden. Wagen-Führerstände und Inneneinrichtung im Motorwagen und Beiwagen erlauben einen freien Durchblick. Ansteckbare Bremsschläuche liegen separat bei. Länge der zweiteiligen Garnitur 28,2 cm.
|
Control
Unit |
Mobile
Station |
Mobile
Station 2 |
Central
Station |
|
| Spitzensignal | · | · | · | · |
| Diesellok-Fahrgeräusch | · | · | · | · |
| Signalhorn | · | · | · | · |
| Direktsteuerung | · | · | · | · |
| Bremsenquietschen aus | · | · | · | |
| Spitzensignal Lokseite 2 | · | · | · | |
| Schaffnerpfiff | · | · | · | |
| Spitzensignal Lokseite 1 | · | · | · | |
| Türenschließen | · | · |
Highlights:
- Komplette Neuentwicklung.
- Mit umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen.
- Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung.
- Spitzensignal am Motorwagen je Seite separat digital abschaltbar.
- Rote Schlusslichter leuchten am Beiwagen je nach Position des Motorwagens.
- Beleuchtung mit warmweissen und roten Leuchtdioden (LED).
VT 95.9 mit VB 142 (Schienenbus mit Beiwagen). Schon in den 1930er Jahren entstanden die ersten Schienen-Omnibusse aus dem Wunsch heraus, leichte und anspruchslose Fahrzeuge unter Verwendung von Teilen und Baugruppen aus dem Lastwagen- und Omnibusbau zu entwickeln. Bald nach Ende des Zweiten Weltkriegs erkannte die spätere Bundesbahn, dass nur durch den extensiven Einsatz solcher Schienenbusse der Betrieb auf vielen unwirtschaftlichen Nebenstrecken gegen die wachsende Konkurrenz auf der Straße aufrechtzuerhalten war. 1949 erhielt daher die Waggonfabrik Uerdingen den Auftrag, ein solches Fahrzeug zu entwickeln. Zwischen März und August 1950 konnten elf Prototypen in Betrieb genommen werden. Die Verwandtschaft mit Omnibussen war unverkennbar. Ein Radsatzstand von 4.500 mm, leichte Stoßpuffer sowie eine Lkw-Anhängerkupplung waren charakteristische Merkmale. Den Antrieb auf einen Radsatz besorgte ein unterflur eingebauter Büssing-Motor mit 110 PS Leistung über ein mechanisches Sechsgang-Getriebe. Mit dem VT 95 912 (später VT 95 9112) folgte im November 1950 das letzte und vor allem richtungsweisende Vorserienfahrzeug. Mit einer Sondergenehmigung des Verkehrsministers konnte bei diesem Schienenbus der Radsatzstand auf 6.000 mm verlängert werden. Dank der Verlängerung des Wagenkastens war nun auch ein ausreichendes Platzangebot vorhanden. Nach gründlicher Erprobung entstand in den 1950er Jahren eine ganze Familie von Schienenbussen. Eine erste Serie von 60 Einheiten der einmotorigen VT 95 rollte ab 1952 aus den Werkshallen. Der feste Radsatzstand von 6.000 mm war geblieben, doch ansonsten gab es einige Änderungen. Die Frontpartie war nun korbbogenförmig gewölbt ausgestaltet und mit gewölbten Oberlichtern ausgestattet. Bei späteren Serien wurde auf die Oberlichter verzichtet. Dreiteilige Falttüren an den Wagenenden sorgten für einen schnellen Fahrgastwechsel. Bei den zugehörigen Beiwagen der Reihe VB 140 (erst ab Ende 1953 als VB 142 bezeichnet) hatte man den kurzen Radsatzstand von 4.500 mm beibehalten, die Form aber entsprechend den Triebwagen angepasst. Leichte Scharfenberg-Kupplungen übertrugen nun die Zug- und Stoßkräfte. Stoßfederbügel dienten dem elastischen Abfangen zarter Berührungen durch normale Puffer. Bis 1955 folgten der ersten Serie fünf weitere mit insgesamt 496 Schienenbussen, wobei mit dem Einbau von 130- bzw. später 150-PS-Motoren die Leistung kontinuierlich gesteigert werden konnte. Mit diesen Fahrzeugen löste die DB auf zahlreichen Nebenbahnen die Dampflok endgültig ab, denn nur durch die extrem wirtschaftliche Betriebsweise der Schienenbusse ließ sich auf vielen Linien überhaupt ein Betrieb aufrechterhalten. Ab Mitte der 1970er Jahre schieden die einmotorigen Schienenbusse (ab 1968 Baureihe 795) in größerer Stückzahl aus. 1983 musste der 795 445 als letzter seinen Dienst quittieren. Zahlreiche 795 fanden im Ausland und natürlich auch bei Museumsbahnen in Deutschland ein neues Betätigungsfeld. Zum Museumsbestand der DB gehört der 795 240 (ex VT 95 9240).
Dieses Modell finden Sie in Gleichstrom-Ausführung im Trix H0-Sortiment unter der Artikelnummer 22995.
Eigenschaften:
Achtung! Achtung! Kein Spielzeug für Kinder, sondern für Sammler und/oder Spezialisten ! Geeignet ab 15 Jahre wegen verschluckbarer Kleinteile und/oder scharfer Kanten !
(*) Artikel nicht am Lager, Lieferzeit anfragen.
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